2015年是造车新势力的“诞生元年”，无论是互联网大佬跨界，还是地产巨鳄、家电巨头染指新能源汽车，就造车专业度而言，这些人大都出身草莽，有的只是背影。

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谁能想到，2023年的当下，一些头部造车新势力已经混出了模样，不仅市值和销量一飞冲天，甚至开始“技术输出”，巨头车企都向其抛来“橄榄枝”。

这不，近日大众集团宣布了两项在华电动车领域与中国车企合作的重磅消息，分别是大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作协议，奥迪则与上汽集团签署备忘录，深化现有合作，其中合作的细节被媒体披露为围绕智己电动车平台展开。

而当大众打开潘多拉的魔盒之后，一切都停不下来了，效仿者会接二连三的浮出水面，寻求与本土新势力合作。比如说闹出合作绯闻的捷达与零跑，还有近日广汽丰田拟与丰田中国、小马智行成立合资公司，推进L4级自动驾驶车辆量产并投入规模商业应用。

好一个励志的创业故事，当初你对我爱搭不理，如今我让你高攀不起。更值得一提的是，上述几起合资官宣只是“开胃菜”，或许要不了多长时间，你我就会看到某某巨头车企和某某造车新势力官宣合作的消息。

这不禁让人感叹，难道新能源时代专属的合资模式要来了？接下来，咱们不妨围绕这个问题来做一番深入浅出的分析，更能让大家看懂当下的局势。

合资开始服软？

对于这一新能源时代专属的合资模式，汽车情报新媒体采访了广汽埃安公关总监王云龙，其个人认为一个行业的资源整合优化配置和优胜劣汰都是正常规律，埃安早些年也对合资企业进行了技术反向输出。他还强调，每个企业有每个企业的战略，最后市场认可、用户买单才是检验标准。

作为新能源汽车领域的“BAT”三巨头之一，埃安为现代化新国企代表，在技术、销量等方方面面都有一定的影响力。这样的看法势必有一定的借鉴意义。

而王云龙谈到的埃安早期对合资企业的技术反向输出，虽然没有点到具体的名字，笔者大致回想一下，不难发现或许是GE3纯电动车导入广汽三菱，以及埃安Aion S导入广汽丰田，也就是广汽丰田iA5。

事实上，中外股东方组建的合资汽车公司，本着股比基本对等的原则，导入中方股东旗下的技术和产品其实并没有什么稀奇的，只是大家的观念还没转变过来。在燃油车时代，中国企业与海外成熟汽车品牌的合作模式通常是中国企业出地、出人，海外汽车品牌出技术、车型，久而久之导致大家的思维固化了，认为技术和车型就该外方出，而如今大家该与时俱进了。

因为近些年中国企业紧抓新能源、智能网联转型机遇，直观表现在产品力、竞争力皆有了长足的进步和提升，而技术这个天平已经到了中国企业这边，进而催生出来新的合作模式，也就是中方提供技术，外方提供品牌，这已成为合资车企电动化转型中较为主流的一个方案。

如果说上述埃安和广丰、广三之间的合作，即一个集团内部的技术合作，可以看作是新能源时代1.0合作模式的话，那类似于大众牵手小鹏、奥迪选择智己、以及捷达和零跑闹出合作绯闻，就是2.0合作模式了。

德国人、日本人不擅长的软件、电控、电子电气架构等等，却是造车新势力的强项，而设计和底盘工程等内容依然是传统车企拿手的，双方在相互熟悉的领域发力，无疑能做到优势互补，可谓共赢。

一汽丰田和比亚迪合作生产的一汽丰田bZ3便是典型案例，该车采用丰田纯电架构、比亚迪的刀片电池、电机与电控系统。另外，更多合作车型还在即将到来的路上，据悉将基于比亚迪全新纯电平台打造，新车核心电驱、电控和电池技术，都是由比亚迪方面提供，而后期的品控则是丰田负责，车型挂的是丰田标识。

就像黄河科技学院客座教授张翔分析的那样，“大众入主小鹏只是一个开端，以后可能会有越来越多的传统车企开始和新势力车企合作，新势力们欠缺资金，传统车企需要技术，这种合作模式应该是未来的发展方向。”

其实另有隐情？

在不少业内人士看来，巨头车企和国内造车新势力合作，仅是一次试探性举动，利用这次投资行为来试探中国新能源车的生产逻辑并触及技术协作，并非在技术端服软那么简单，不要小看了百年车企的研判体系，他们未来会根据自身利益考虑做出决策。

基于此，我们不妨复盘下这些年合资车企在新能源汽车领域发展缓慢，综合各路专家学者的观点，大概有以下四个方面。

一是过早将产品线切换成新能源的话，会造成原有产线被废弃，难以达到利益最大化；二是受限于外方的战略和决策，通常这些巨头车企有全球范围内的考虑，而除中国外的其他国家电气化进程并不快；三是当下电池技术并不算成熟，可以再花点时间等待；四是等待新能源车市场发育成熟，避免成为市场的“试验品”。

有意思的是，今年6月份的某汽车论坛上，起亚中国高管曾表示类似于起亚这样的全球巨头车企有资金优势，先让本土车企在新能源领域混战一番，后续再进来抢市场。此番言论虽然在当时的舆论端引发了不小的争议，但顺着上面这个思路去想一下，或许现在你会发现他的观点有一定的道理。

另外，巨头车企牵手国内造车新势力，也旨在改变自身在消费者心中的固有印象和标签。如同GlobalData大中华区预测总监曾志凌说的那样，电动化趋势下消费者形成了品牌认知，某种意义上合资品牌电动车产品成为了他们眼中的“杂牌车”，也被称为非主流的电动车，这是最大的问题。

就像东风日产市场营销总部售后服务部副部长黄奏良在接受汽车情报新媒体采访时讲到的那样，近期巨头车企向造车新势力抛来“橄榄枝”，也许是这些企业要贴上新能源的标签，影响潜客的心智（象征性的参了一点股）。他还表示，合资企业的新能源卖得不好，个人认为并不是产品有什么问题，是陷入了“耐克牌西服”的陷阱。

“耐克牌西服”这个比喻很形象。的确在当下这个信息大爆炸时代，很多消费者在购买合资品牌新能源车型时，会有上述新能源“杂牌车”的顾虑，而主动贴上新能源标签后，会在一定程度上打消消费者在这方面的顾虑，对合资车企的新能源汽车销售起到积极的促进作用。

不要忘了合资车企有这么多年沉淀下来的整车制造优势和经验，规模制造、产业链把控、品牌渠道能力是其三大法宝，后续能够把软件、电控、电子电气架构补强的话，生产出来的新能源汽车竞争力不可小觑。

【结语】花钱买技术也好，另有别的打算也罢，目前能够观察到的是，双方的合作确实能符合各自的最大利益，基于中国汽车市场旺盛的购买力，要说实现1+1＞2的效果也并不为过。而后续这种合作的模式会如何发展？不妨让时间给出最终的答案吧。